张    娜

可持续交通创新中心研究员

北京交通大学经济管理学院教授、

博士生导师

新能源汽车迅速普及、充换电网络不断完善、商用车电动化提速，将持续重塑终端能源消费和服务方式。对传统能源零售企业而言，顺应能源结构和出行方式变化，推动加能站由油品零售终端向综合交通能源服务终端升级，既是适应市场变化的必然要求，也是拓展能源服务新空间的现实选择。应立足现有网络基础和综合服务优势，因地制宜完善转型布局和技术选择，提升终端供能保障和综合服务能力。

交通用能电气化正在进入规模化发展新阶段，车辆增长、设施建设和用电扩张相互带动，补能需求也由满足基本使用向保障高效出行转变。准确把握交通用能电气化发展基础和演进方向，是谋划综合加能站转型的前提。

一是车辆电动化规模持续扩大，终端用电需求加快释放。根据中国汽车工业协会发布数据，今年上半年，我国新能源汽车产量、销量分别达到743.8万辆、744.6万辆，纯电动汽车约占新能源汽车销量的67%。另据统计，截至今年6月底，全国充电基础设施达到2305.7万个，比上年同期增长43.2%。其中，公共充电设施500.9万个、额定总功率2.47亿千瓦，私人充电设施1804.8万个。充换电服务业用电量达到810亿千瓦时，比上年同期增长56.9%。这表明，交通用能电气化已由设施加快布设转向车辆、设施和服务用电同步增长的新阶段。

二是补能网络加速由广覆盖向高质量发展。到今年6月底，全国大功率充电枪超过18万个，县域充电设施覆盖率达到98.61%。高速公路服务区补能压力在节假日尤为突出。下一步，热点区域、重点时段和高功率场景将成为设施提质增效的重点。

三是应用场景日益分化，多元补能方式协同发展。城市通勤车辆重在补能便利和服务体验，高速出行车辆重在充电速度和高峰保障，物流配送、港口矿区及固定线路重卡则更看重补能连续性和运营成本。2025年，全球电动卡车销量占全部卡车销量的9%，我国电动卡车销量超过40万辆，约占全球九成，短途、固定、高频场景率先形成规模。面向未来，乘用车电动化将继续深化，重卡电动化将加快推广，快充、超充、换电和兆瓦级充电将根据不同场景形成互补，智能充电、车网互动等应用也将使电动汽车逐步成为可调节的柔性资源。

综合加能站不能简单叠加设备，必须统筹安全、效率、效益和协同发展。当前，综合加能站转型面临的问题和挑战如下：

一是站点条件与高功率补能需求尚不完全匹配。城市核心区和高速服务区，车辆集中、负荷增长快，接网增容、场地改造和车辆组织相互交织。改造过程中，既要守牢安全环保底线，也要统筹消防、施工和正常经营，避免因设施改造影响站点基本服务功能。

二是客户需求差异明显，粗放配置易造成供需错位。综合加能站应从“配多少设备”转向“服务什么客户、匹配什么场景、形成什么能力”，把车辆流量、客户结构、补能时长和消费特征作为配置依据。

三是项目投资与运营协同能力仍需提升。超充、重卡充换电和储能设施投入较大，除设备购置外，还涉及接网增容、变压器扩建、线路改造和后续运维。站点功率越高、距离适宜接入点越远，电网连接成本越易上升。对车队客户而言，接网时效还直接影响车辆投运。同时，充换电业务不同于油品业务，需要加强与电网企业、车企、电池企业、物流平台及地方政府协同，完善全生命周期测算和运营机制。

传统能源零售企业在转型布局中应坚持需求牵引、资源约束、网络协同和效益优先，推动单站功能优化与全网服务能力提升相统一。

从服务定位看，应明确交通能源服务终端定位，实施分类布局。应依托既有网络、能源供应、品牌信用和客户触达优势，建设集油气电氢等多元补能，车辆服务、非油消费和会员运营于一体的综合服务节点。油品业务要发挥稳定存量客户和基础保障作用，充电业务要面向新增车辆和新增场景培育增长空间，非油业务和数字运营要提升客户停留价值。站点布局应统筹新能源汽车渗透率、交通流量、车队分布、停车时长、可接入容量、周边电网条件及光储建设可能，形成“站有定位、网有分工、建有节奏”的格局。

从市场供给看，应立足出行特征细分市场，优化城市和走廊服务供给。靠近商圈、交通枢纽、办公区和居住区的站点，可建设城市高频服务站，以私家车、网约车和出租车为主要客群，结合停车时长配置快充、超充，并与便利店、洗车、餐饮等车生活服务联动。对老旧社区周边、公共停车场等私人充电不足区域，可与地方平台、物业和停车场运营方协同，形成站内快充与站外共享慢充衔接的服务网络。高速公路、国省干线和城市门户区域，应建设走廊保障站，重点提升大功率快充、超充、功率动态分配和临时扩容能力，并通过预约、排队提示和导航引导提高跨站分流效率。

从网络组织看，应围绕货运组织建设重卡专用网络，分步织密服务体系。物流园区、港口、矿区、钢厂和固定货运线路周边，可根据车辆运行组织和驻车时间，配置重卡充电、换电、绿电直充或“风光储充换”一体化设施，重点服务高频、重载、标准化程度较高的车队。今年5月，交通运输部等11部门印发《推动新能源重卡规模化应用实施方案》，提出到2030年支持建设重卡充换电站3000个左右，为参与重卡电动化网络建设提供了政策指引。网络规划上，应形成“城市高频服务站—高速走廊保障站—物流重卡专用站—周边协同服务点”的分层体系。近期优先选择车流稳定、渗透率较高、配网条件较好的站点，中期围绕重点城市群、交通走廊和物流通道织密网络，长期推动站点、电网、绿电与客户数据协同。

技术路线必须服从场景需求和经营效益。应以安全可靠为前提，以提高补能效率和能源协同水平为重点。

一是稳妥布局超充，提升高频短停和跨城出行补能效率。高压平台、电池快充能力和液冷设备加快发展，持续缩短车辆补能时间。高压系统可在提升充电功率的同时降低线路损耗，但对电池热管理、设备可靠性和配电系统提出更高要求。建设超充设施，应优先服务城市高频短停和高速长途补能需求明显的站点，统筹车辆兼容性、实际功率需求、配网容量和高峰负荷，采用功率池、动态分配和预约引导等方式提高利用效率，避免片面追求标称功率。

二是因地制宜发展换电，服务标准化高频运营车队。对于物流配送、港口短倒和固定线路重卡，换电能够缩短补能等待时间，并通过集中充电降低瞬时负荷压力。换电站还可依托电池库存开展有序充电、状态监测和峰谷调节，为电池全生命周期管理创造条件。但换电业务的经济性依赖车型标准、车辆规模和使用频次，应优先选择路线固定、运营组织稳定、补能时间敏感的车队开展合作，探索车电分离、电池租赁和联合运营模式，同时强化电池溯源、消防安全和异常处置能力。

三是推进光储充放协同，增强站点能源调节和数字运营能力。具备屋顶、罩棚和场地条件的站点，可因地制宜建设分布式光伏，结合储能系统在低负荷时储电、在超充和重卡补能高峰时释放电能，降低站点峰值需量和增容压力。物流园区、高速服务区等负荷较大场景，可探索绿电直供、智能微电网和“光储充换放”一体化应用。要依据负荷曲线、接网条件、电价机制和利用率优化容量配置，不能简单叠加设备。同步建设设备接入、运行监测、预约排队、动态定价和预测性运维平台，稳妥开展智能充电、双向充放电和需求响应探索，推动设备资源转化为可调度、可运营、可服务的能力。同时，要健全站点安全管理、设备巡检和应急处置机制，强化对关键设备运行状态的实时监测，确保新型设施与油品、非油业务协同运行、安全运行。

来源  | 《中国石化》杂志2026年第9期