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周晓雪 字数:
《 学习时报 》（ 2025年09月08日 第 05 版 ）
西部陆海新通道位于我国西部地区腹地，北接丝绸之路经济带，南连21世纪海上丝绸之路，协同衔接长江经济带，在区域协调发展格局中具有重要战略地位。一直以来，西部地区深受传统行政条块划分制约，物流成本居高不下，产业集聚困难重重，严重制约了区域经济的发展活力与国内国际双循环的畅通。西部陆海新通道自建设以来，借助统一品牌、统一规则、统一运作的跨省协作机制，打破了西部地区“不沿边、不靠海”的区位限制，通过优化运输路径，整合铁路、公路、水运等多式联运体系，逐步形成了“以通道带物流、以物流聚产业、以产业兴经济”的良性循环，为国内大循环注入了强劲动能。
从西部陆海新通道运行情况来看，一方面，为飞地经济、跨境电商提供了要素流动基础。东西部产业分工突破地理限制，形成“总部+基地”的跨区域协作模式。同时，依托通道的高效物流网络，实现商品快速通关与配送，如催生出“渝车出海”运量年增30%的态势。另一方面，实现了中国制造南下与全球资源北上的“双向奔赴”。借助西部陆海新通道，国内国际双循环联动不断深化，截至2025年1月，通道铁海联运班列运输货物品类从最初的80种激增至1160余种，形成欧洲到中国西部再到东南亚的跨洲产业链。如重庆汽车配件出口东盟增长107.9%，广西新能源汽车通过铁路加海运的模式直抵中东，同时泰国榴莲、柬埔寨大米等东盟农产品经冷链班列88小时直达重庆，运输成本降低30%。尤为关键的是，通道与中欧班列无缝衔接，构建起跨洲际供应链网络，成为连接中国与东盟、中亚、欧洲的黄金走廊。
但是，通道建设仍面临基础设施短板、通关效率待提升、区域协同机制需完善等现实挑战。如西部铁路网密度仅为东部的1/3，部分路段存在“卡脖子”现象；跨境通关环节仍需协调多国标准，导致部分货物滞留时间较长；省际协作中还存在政策衔接不畅、资源配置分散等问题；信息互联互通不够，通道物流数字化平台亟待构建。这些问题本质上是发展不平衡不充分在开放领域的集中体现，若不加以破解，将制约通道战略效能的充分释放。必须紧密围绕中央构建新发展格局的战略部署，统筹发展和安全，全力推动西部陆海新通道高质量发展。
统筹陆海空天联运，助力设施“通起来”。推动省际基础设施互联互通，强化路网运行高效联动。统筹陆上、海上与空中通道发展，促进资源共享、优势互补。构建干线、支线与末梢协同，多节点、全覆盖的立体交通网络，确保农产品上行“最初一公里”与工业品下行“最后一公里”全程贯通。通过硬件升级，切实降低物流边际成本，为要素跨区域流动提供物理支撑。
强化规则标准建设，聚焦成本“降下来”。搭建国家级多式联运数据平台，实现跨区域信息互联互通、共享共用；深化通关便利化改革，推广铁路快通模式与境内段运费扣减等政策，依托智慧海关建设实现跨境数据实时共享。破除体制机制障碍，释放通道的系统效能。尤其是要高质量对接RCEP，推动通道规则、规制、管理、标准与国际接轨，积极探索通道与自贸试验区、跨境经济合作区联动发展的开放新模式，构建起与双循环相适应的制度支撑框架。
优化布局，激活产业“畅起来”。优化通道沿线产业布局尤其是外向型产业布局，重点加强与东盟国家的产能合作，积极推进“引进来、走出去”，加快构建跨境产业链、供应链。在巩固与东盟国家电子信息、汽车制造、生物医药等产业贸易优势的同时，加快构建面向东盟特色优势的跨境产业链。不断优化通道沿线产业空间布局，建立区域产业链条上下游联动机制，共同推动沿线产业经济发展。承接东部产业转移，发挥通道作用，建设西南战略腹地。〔作者单位：可持续交通创新中心（北京交通大学）〕
原文链接：https://paper.studytimes.cn/cntheory/2025-09/08/content_9953693.html
